Почему железная дорога так и не пришла в Юрьевец

Шестьдесят с лишним лет — с середины XIX века до начала 1920-х годов — Юрьевец пытался получить свою железнодорожную ветку. За это время город видел не менее шести проектов, три полноценных инженерных обследования местности и десятки ходатайств в столичные министерства. Ни один из них не дошёл до укладки рельсов. История этих несостоявшихся дорог — это, по сути, история того, как локальная нерешительность, чужие деловые интересы и большая политика раз за разом оставляли юрьевецкий край в стороне от рельсовой сети страны.

Первый шанс: Чижов и испуг городской думы (1860-е)

Вопрос о соединении Юрьевца с остальной страной по рельсам возник ещё в 60-х годах XIX века — то есть почти на четыре десятилетия раньше, чем принято считать. Известный промышленник и строитель железных дорог Ф. В. Чижов вёл переговоры с юрьевецкими городскими властями о постройке линии. В то время дороги Иваново — Кинешма ещё не существовало, и рассматривалось два варианта соединения Шуйско-Ивановского промышленного района с Волгой: через Кинешму или через Юрьевец.

Юрьевецкая городская дума, отражавшая интересы мелких промышленников и торговцев, отклонила предложение Чижова — местные «отцы города» опасались, что с приходом дороги в городе «всё вздорожает», и боялись потерять привычный локальный рынок. Кинешма оказалась дальновиднее: перетянула дорогу к себе и с тех пор успела заметно развить свою промышленность.

Мамонтовские исследования и крах общества (1897–1900)

Следующую попытку предпринял видный железнодорожный деятель С. И. Мамонтов, разглядевший выгоды географического положения Юрьевца. В 1897–1899 годах его техники провели съёмку рельсового пути по направлению Юрьевец — Горкино, попутно выполнив экономическое обследование местности — результаты оказались весьма благоприятными для дороги.

В 1899 году «Общество Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги» обратилось в министерства финансов и путей сообщения с предложением включить Юрьевец в железнодорожную сеть. Начались переговоры с юрьевецкой думой об уступке земли под вокзал и вспомогательные предприятия — на этот раз, наученные опытом Кинешмы, городские власти были готовы пойти навстречу.

Но дело сорвалось не из-за местных колебаний, а из-за столичных финансовых потрясений: крах предприятий Мамонтова и последовавшая реорганизация управления Ярославской дорогой отправили юрьевецкий проект «под сукно». Новый комитет, вступивший в управление дорогой, всё же признал выгоды ветки и в 1900 году заказал новую съёмку трассы — теперь по направлению Юрьевец — Шуя, протяжённостью 119 вёрст. Инженерная партия прошла в итоге 209 вёрст, прихватив попутно ещё две ветки — на Ермолино и на Василёво.

Но и эти уже правительственные работы остались только на бумаге. Причиной новой задержки стали аппетиты уездных дворян-землевладельцев, чьи поместья оказались в стороне от намеченной линии. В конце 1900 года юрьевецкий уездный предводитель дворянства обратился в Министерство финансов с ходатайством об изменении направления дороги — что потребовало нового дополнительного обследования. А следом подоспела Русско-японская война, затем 1905 год: крупные правительственные средства, вместо того чтобы идти на хозяйственные нужды страны, были брошены на подавление революции.

Вторая волна интереса и брошюры инженеров (1911–1914)

Вопрос о дороге всплыл вновь 21 марта 1911 года на собрании юрьевецкой городской думы — в связи с проектом магистрали Ермолино — Кинель, выдвинутым инженером фон Мекком. Дума постановила усилить свою железнодорожную комиссию новыми гласными и выделила деньги на депутации в Петроград. Итогом стало новое обследование трассы — на этот раз по направлению Юрьевец — Мыт, как ветки к предполагаемой магистрали.

Юрьевчане хватались за каждый проект, сулящий связь с общегосударственной рельсовой сетью. В 1913 году к проекту ветви Юрьевец — Шуя, разработанному инженерами Ушковым и Яцыным, на средства городского самоуправления были изданы две печатные брошюры, подробно доказывавшие неотложность дороги и выгодность её грузооборота:

• Н. Е. Лицов. «Железнодорожная ветвь Юрьевец — Шуя». Москва, 1913.
• Б. В. Волков. «Грузовой район железной дороги Юрьевец — Шуя и её вероятный грузооборот» (под ред. Л. К. Чермака). С.-Петербург, 1913.

В том же 1913 году проектом заинтересовалось Общество железнодорожных ветвей, а Северные железные дороги за свой счёт провели технико-экономическое обследование по направлению Вичуга — Юрьевец. Казалось, дело наконец сдвинулось с мёртвой точки — но начавшаяся в 1914 году война с Германией «забила осиновый кол» во все эти проекты. Ни в Горкине, ни в Мыту, ни в Шуе хозяйственная жизнь юрьевецкого края так и не смогла «встать на рельсы» при старой власти.

Последняя попытка советской власти (1918–1922)

Пролетарским органам власти пришлось начинать всю историю дороги заново. В 1918 году топливный голод и рост безработицы из-за нехватки сырья на местных фабриках заставили Юрьевецкий уездный исполком вновь напомнить центру о необходимости постройки дороги — теперь по направлению Юрьевец — Лух — Шуя. Такая дорога могла бы смягчить топливный кризис и задействовать свободные рабочие руки. Центр рассмотрел вопрос, выбрал направление Юрьевец — Вичуга, и постройка была включена в план строительства 1918 года. Но тяжёлые финансовые условия — как в губернии, так и в стране в целом, — не позволили осуществить проектировавшуюся линию.

В 1919 году железнодорожная комиссия при Иваново-Вознесенском губернском Совнархозе признала юрьевецкую ветку крайне необходимой для ликвидации топливного голода. Дело перешло в межведомственное совещание при Отделе новых линий и подъездных путей НКПС, которое на заседании 24 октября 1919 года признало направление Юрьевец — Вичуга наиболее коротким, лёгким и целесообразным вариантом. Ветку рассматривали как звено разгружающей линии Москва — Юрьевец, которая через Волгу должна была соединиться с намечавшейся тогда магистралью Кострома — Томск.

Но даже такое благоприятное отношение высших органов власти к проекту не помогло: слабость государственного бюджета 1921–1922 годов не позволила поставить вопрос о постройке линии на практическую почву. На этом документальный след истории обрывается.

Что осталось от шести проектов

От всех произведённых строительных и экономических обследований к 1920-м годам остались лишь инженерные вешки по лесам, полям и болотам уезда да ворох бумаг с цифровым материалом — включая изданную в 1926 году Плановой комиссией Иваново-Вознесенской губернии книгу «Экономических записок по проекту железной дороги линии Вичуга — Юрьевец», которая и стала одним из источников для этой статьи.

Если проследить всю цепочку неудач, видно, что ни разу дорогу не остановило отсутствие экономического смысла — экономические обследования раз за разом подтверждали её выгодность. Каждый раз проект ломался о что-то внешнее: недальновидность местных купцов в 1860-х, финансовый крах в Москве в 1900-м, интересы уездных землевладельцев, две войны и революцию, и, наконец, разорённый бюджет молодой советской республики. Юрьевец так и остался волжским городом без своей железной дороги — притом что соседняя Кинешма, когда-то отказавшаяся от того же выбора, что стоял перед юрьевецкой думой, использовала его в свою пользу.

По материалам: Ф. В. Чижов и др. — газета «Волга», 26 августа 1998 г., № 57 (8652), автор Татьяна Терешина; Алексей Батуев — «Железнодорожная ветка к Юрьевцу» Рабочий край, 1919 год.